Завод «Красное Сормово», входящий в состав Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), завершил передачу двух первых сухогрузов серии RSD-59. Данные суда стали первыми результатами реализации государственной программы льготного лизинга гражданского флота, финансируемой через механизмы Фонда национального благосостояния (ФНБ). Об этом сообщили источники, знакомые с ситуацией на предприятии.
В центре этой масштабной инициативы стоит Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), которая с июня текущего года входит в периметр ВЭБ.РФ. Именно эта организация выступает одновременно заказчиком строительства и собственником новых судов. Сама программа, направленная на обновление гражданского водного транспорта, была инициирована правительством РФ в начале 2023 года. Изначально планам отводилась колоссальная роль: предполагалось построить 260 единиц различных судов — от грузовых до рыболовных — при общем объеме инвестиций в 231 млрд рублей. Финансирование из ФНБ осуществлялось через приобретение облигаций ГТЛК по крайне низкой ставке 1,5%, что позволяло лизингодателю предлагать судовладельцам выгодные условия — от 2,93% до 7,6% годовых.
Однако экономические реалии внесли существенные коррективы в первоначальные расчеты. К концу года масштаб программы был пересмотрен: общий бюджет сократился до 134,85 млрд рублей, а доля средств ФНБ уменьшилась до 97,9 млрд рублей. Количество планируемых к постройке судов также снизилось до 219 единиц. Одной из наиболее заметных перемен стало уменьшение серии RSD-59: вместо 3му судов в проект включено лишь 18. Основной причиной такого сжатия стало резкое удорожание производства. В условиях санкционного давления судостроителям пришлось заниматься перепроектированием и поиском альтернативного оборудования взамен западных аналогов.
Несмотря на сокращение планов, серия RSD-59 остается крупнейшим гражданским заказом на отечественных верфях. При этом стоимость одного судна в рамках текущей корректировки заметно подскочила — с 1,25 млрд до 1,67 млрд рублей. В ОСК заявляют, что новая цена прошла проверку и утверждена правительством после экспертизы, проведенной АО «Центр технологий судостроения и судоремонта». Общая стоимость всей серии теперь оценивается в 30,06 млрд рублей. Согласно данным источников, первые восемь грузовозов были достроены в 2025 году, а еще десять единиц корпорация планирует передать ГТЛК до завершения 2026 года.
Тем не менее, индустрия сталкивается с серьезным вызовом: спрос на новые суда не всегда поспевает за темпами их строительства. Из-за отсутствия достаточного числа операторов, готовых взять суда в аренду, ГТЛК вынуждена обслуживать обязательства перед государством самостоятельно. В пресс-службе ГТЛК пояснили, что выплаты по облигациям, выкупленным ФНБ, производятся строго согласно документации за счет доходов от основной деятельности компании.
Проблемы с востребованностью судов связаны с комплексом факторов. По словам представителей судоходной отрасли, на экономику сделок негативно повлияли одновременно рост себестоимости строительства, увеличение лизинговых платежей, падение спроса на речные перевозки и снижение ставок фрахта. В итоге для многих судовладельцев финансовая модель использования таких судов становится убыточной. Для примера: при стоимости судна в 1,65 млрд рублей и ставке 7,6% годовых на 25 лет, ежемесячный платеж составит порядка 12,3 млн рублей. Хотя графики могут корректироваться в зависимости от сезона, нагрузка на бюджет остается высокой.
Конфиденциальность сделок также усилилась: ГТЛК не разглашает имена новых эксплуатантов, ссылаясь на коммерческую тайну, что обусловлено спецификой работы компаний на международном рынке в условиях санкций.
Михаил Бурмистров, генеральный директор «INFOLine-Аналитики», отмечает, что ключевой барьер сегодня — это разрыв между необходимостью обновления флота и реальной платежеспособностью судоходных компаний. Для успешного обслуживания долгосрочных обязательств операторам нужна стабильная грузовая база. Увеличение стоимости судна автоматически повышает требования к доходности рейсов. Будущее таких проектов зависит от возможности использования формата «река — море», что позволит максимально загружать суда в течение года. При этом эксперт допускает, что рост цены на 32% может быть оправдан технической необходимостью (например, заменой винторулевых колонок), но подчеркивает, что при налаженном серийном производстве цена должна стабилизироваться или даже снижаться.
