В российском железнодорожном секторе назревает серьезный конфликт интересов. На повестке дня — инициатива Федеральной антимонопольной службы (ФАС) ввести обязательный сбор в размере 10% от стоимости билета при его возврате. Пока регулятор и перевозчики пытаются обутай «билетную спекуляцию», общественные организации бьют тревогу, предлагая правительству альтернативные, более мягкие механизмы.
Удар по кошельку: почему общественники против?
Председатель «Общероссийского объединения пассажиров» (ООП) Илья Зотов в официальном обращении к премьер-министру Михаилу Мишустину выразил жесткую позицию: введение нового сбора — это неоправданная нагрузка на граждан. По расчетам экспертов организации, средний размер комиссии может взлететь почти в 88 раз, достигнув отметки в 325 рублей. А если речь идет о билете за 5 000 рублей, то сумма удержания может составить внушительные 500 рублей. По мнению Зотова, такие меры могут серьезно ограничить транспортную доступность дальних направлений и спровоцировать падение продаж.
Более того, ООП указывает на несоразмерность проблемы и метода её решения. Доля операций, связанных с перекупщиками, ничтожно мала — всего 0,022% от общего числа возвратов. Зачем же штрафовать всех пассажиров из-за мизерного процента нарушителей? Тем более что законодательная база уже усилена: в июне в Кодекс об административных правонарушениях внесли нормы, позволяющие штрафовать незаконных перепродавцов на сумму до 500 тысяч рублей.
Альтернативный путь: вместо штрафов — гибкость и бонусы
Общественники не просто критикуют, но и предлагают рабочую модель. Во-первых, они требуют прямого запрета на повышение сбора для детских билетов и организованных групп, чтобы не превращать семейные и спортивные поездки в финансовое испытание.
Во-вторых, вместо фиксированных 10% ООП предлагает внедрить дифференцированную систему, по аналогии с тем, как это работает в авиации. Идея проста: чем раньше вы возвращаете билет, тем ниже комиссия. Например, за неделю до поездки — минимальная ставка, за сутки — высокая.
В-третьих, предлагается внедрить современные инструменты:
— Право пассажира не возвращать деньги, а переносить дату поездки;
— Возможность направлять часть сбора на бонусные счета клиентов;
— Расширение линейки невозвратных и возвратных тарифов;
— Использование умных алгоритмов для точечного выявления спекулянтов без вреда для добросовестных людей.
На данный момент запрос по этой теме уже находится на рассмотрении в Минтрансе.
Логика перевозчиков: борьба с «искусственным дефицитом»
Почему же ФАС и РЖД настаивают на жестких мерах? Ответ кроется в статистике. В 2025 году было возвращено более 25 миллионов билетов. При этом ситуация выглядит тревожно: из огромного массива возвратов повторно выкупается лишь 5,9 миллиона мест, а около 9 миллионов просто остаются пустыми. Проблема в том, что более половины таких возвратов происходит в критический период — за 5 и менее дней до отправления.
В Федеральной пассажирской компании (ФПК) поясняют: из-за ковидных льгот (когда комиссия за возврат была снижена до копеек) пассажиры начали практиковать схему «бронирования на всякий случай». Люди скупают лучшие места на популярные даты, а когда планы меняются, сдают билеты в последний момент. Это создает искусственный дефицит, лишая возможности купить билеты тех, кто планирует отпуск заранее.
Цифры ФПК подтверждают масштаб: в 2025 году доля возвратов составила около 23% от всех продаж, в то время как в 2019 году этот показатель не превышал 9%.
Мнения разделились: авиационный опыт против железнодорожного
Сторонники сбора, включая компанию «Гранд Сервис Экспресс», считают 10-процентную плату справедливой. Они приводят пример авиации, где невозвратные тарифы давно стали нормой и помогают планировать рейсы, а не «скуплять емкость» мест. В авиации пассажир может вернуть деньги при болезни или отмене рейса, но в остальном система работает на стабильность.
В свою очередь, руководство РЖД также выступает за изменения. Заместитель гендиректора Иван Колесников подчеркивает, что неконтролируемые возвраты вынуждают перевозчиков закупать дополнительные вагоны, что увеличивает кредитную нагрузку и, в конечном итоге, ведет к росту тарифов для всех. В качестве примера приводится опыт Китая, где при возврате билета менее чем за сутки сбор может достигать 20%.
Контекст: пассажиропоток и экономика
Железнодорожный транспорт остается ключевым для страны. В 2025 году сеть РЖД перевезла рекордные 1,3 миллиарда пассажиров, что стало лучшим показателем с 2006 года. Однако структура перевозок меняется: если пригородное сообщение стабильно растет, то в дальнем следовании наблюдается небольшое снижение.
Экономическое состояние компаний также неоднозначно. Если в 2024 году ФПК показала чистую прибыль в 26,1 млрд рублей, то в 2025 году она снизилась до 19,6 млрд рублей, а в первом квартале 2026 года и вовсе зафиксировала убыток в 11,6 млрд рублей.
В конечном итоге решение вопроса за государством. Сможет ли правительство найти баланс между необходимостью борьбы с перекупщиками и защитой прав обычных пассажиров, которые просто хотят путешествовать без лишних переплат? Ответ на этот вопрос определит облик российского железнодорожного рынка на ближайшие годы.
